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劉科  梁玉蓮

金寶屯地處通遼市科爾沁左翼后旗政府駐地甘旗卡東140公里，曾經(jīng)以修建哲里木盟（今通遼市）境內(nèi)最早的一段鐵路和建立第一個火車站而引起人們的關(guān)注。但是金寶屯火車站剛剛建立的時候并不叫金寶屯站，而是叫一棵樹站，通遼第一個火車站建立的背景要回溯到風(fēng)雨飄搖的清末民初時期。

19世紀(jì)末20世紀(jì)初，主要資本主義國家進(jìn)入帝國主義階段，因此他們對殖民地和半殖民地的剝削和掠奪已經(jīng)不再滿足于過去的商品輸出，而以資本輸出作為主要方式，爭奪鐵路修筑權(quán)則是帝國主義對中國進(jìn)行資本輸出的主要方式之一。清光緒三十一年（1905），日本在日俄戰(zhàn)爭中打敗沙俄，奪取了沙俄在中國東北南部地區(qū)的“權(quán)益”。光緒三十二年（1906）11月26日，為了鞏固日本在中國東北的特權(quán)，日本帝國主義又成立了南滿鐵道株式會社（以下簡稱滿鐵）。光緒三十三年（1907）4月1日，滿鐵正式營業(yè)。滿鐵是一個兼有經(jīng)濟(jì)、政治、文化職能，對中國東北進(jìn)行多方面侵略的機(jī)構(gòu)。滿鐵第一任總裁后藤新平曾直言不諱地說：“當(dāng)初設(shè)立南滿鐵路股份公司（即南滿鐵道株式會社）推舉鄙人為總裁，蓋出于不把滿鐵看成一個營利的鐵路事業(yè)，而擬使之成為帝國殖民政策或我帝國發(fā)展的先鋒隊，其本旨確實如此”^①。滿鐵成立后，積極活動，利用各種機(jī)會奪取在中國東北修筑鐵路的權(quán)利。民國2年（1913）秋，袁世凱派人赴日本要求日本“承認(rèn)中華民國”，取締國民黨人在日本的活動，條件是愿出相當(dāng)報酬。日本侵略者借機(jī)提出了“滿蒙五路”計劃，作為承認(rèn)的條件^②。同年10月5日，袁世凱令外交總長孫寶琦與日本駐華公使山座圓次郎簽訂了《借款修造鐵路預(yù)約辦法大綱》^③，即所謂的“滿蒙五路換文”。通過這個換文，日本取得四洮（四平街至洮南）、開海（開原至海龍）、長洮（長春至洮南）三條鐵路的借款權(quán)；洮熱（洮南至熱河省會承德）、吉海（吉林至海龍）二路修造時，倘需借用外資盡先向日本資本家商議，日本實際上已經(jīng)取得這兩條鐵路的借款優(yōu)先權(quán)。

①《后藤新平》第二冊914頁，日·鶴見佑輔著，轉(zhuǎn)引自劉科《通遼的第一條鐵路》，《通遼史志》1990年第一期第62頁。

②《中國近代史》第383頁，遼寧大學(xué)歷史系中國近代史教研室編，1981年8月第1版，遼寧大學(xué)歷史系內(nèi)部版。

③《滿鐵史資料》第二卷路權(quán)篇第二分冊第610—611頁，吉林省社會科學(xué)院《滿鐵史資料》編輯組編，中華書局1979年10月第1版。

民國4年（1915）12月，北洋軍閥政府與日本正金銀行簽訂《四鄭鐵路借款合同》，借日款500萬元（后又續(xù)借260萬日元），四洮鐵路由南滿鐵道株式會社承辦，先修四鄭段（四平街至鄭家屯）。民國5年（1916）3月，中華民國政府交通部于北京成立四鄭鐵路工程局籌備處^①，吉長鐵路管理局局長虞愚奉命兼任四鄭鐵路工程局首任局長^②；6月，設(shè)四鄭鐵路工程局于四平街，滿鐵由騰根總工程師等職員參加^③。7月8日四鄭鐵路開始實測，10月20日完成測量工作，然后進(jìn)行設(shè)計，于民國6年（1917）4月15日動工修建，同年10月31日完成路基工程，11月末完成軌道鋪設(shè)工程。民國7年（1918）1月11日開始臨時營業(yè)，9月25日正式通車。四鄭鐵路建成時全線長879公里（該線因1933年避遼河水害時改線延長4.9公里，共92.8公里）。四鄭鐵路自64公里858.2米至80公里163.14米，共有15.3公里在今通遼市科爾沁左翼后旗境內(nèi)，四鄭鐵路全線開通時共設(shè)有四平街站、泉溝站八面城站、曲家店站、傅家屯站、三江口站一棵樹站、鄭家屯站（2014年5月12日鄭家屯站更名為雙遼站）等8個車站，這8個車站只有一棵樹站在今天通遼市境內(nèi)。線路所用鋼軌購自漢冶萍公司的漢陽鐵廠制造的43公斤/米鋼軌。全線均為木結(jié)構(gòu)橋梁，最長的木橋是遼河橋，全長6485米。四鄭鐵路不置備機(jī)車和車輛，全部向南滿鐵路租借使用。四鄭鐵路自1918年1月11日開辦臨時營業(yè)之日起，就與南滿鐵路辦理客貨聯(lián)運，行車指揮大權(quán)也操在日本人處長手中，名義上是中國國有鐵路，實際上是南滿鐵路的支線^④。

四鄭鐵路是通遼市境內(nèi)的第一條鐵路，一棵樹車站也是通遼市境內(nèi)的第一個火車站。通遼市的鐵路修建歷史從四鄭鐵路開工修建至今已經(jīng)走過了106年的風(fēng)雨歷程。民國22年（1933）8月15日，一棵樹站改稱金寶電站^⑤。一百多年的滄桑歲月，金寶屯站見證了科爾沁草原的興衰榮辱，見證了通遼鐵路的發(fā)展壯大，見證了通遼經(jīng)濟(jì)的騰飛跨越。自1917年通遼第一條鐵路修建并完成。1918年1月11日四鄭鐵路臨時營業(yè)，從此揭開了通遼鐵路的歷史篇章。行駛在鐵路上牽引列車的蒸汽機(jī)車的轟鳴聲和列車車輪與鋼軌摩擦碰撞的哐當(dāng)、哐當(dāng)聲震動著沉睡千百萬年的科爾沁草原，古老的通遼大地在火車的呼嘯聲中開始蘇醒，來來往往的火車推動了鐵路沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和商業(yè)的復(fù)蘇，為科爾沁草原的墾殖帶來了大批關(guān)內(nèi)移民，推動了鐵路沿線經(jīng)貿(mào)的互通有無，給火車站附近及鐵路沿線的百姓帶來了福祉。

①《交通部直轄四洮鐵路工程紀(jì)略》第3頁，交通部直轄四鄭鐵路工程局，1918年9月9日（民國七年九月九日）印刷，9月15日發(fā)行。

②《四洮鐵路興革紀(jì)略》第2頁，四洮鐵路局編譯課，1929年10月（民國十八年十月）刊印。

③《滿洲開發(fā)四十年史》上卷第204頁，日·滿史會編著，東北淪陷十四年史遼寧編寫組譯，1987年9月第1版。

④《中國鐵路發(fā)展史》第306頁，金士宣徐文述，中國鐵道出版反社1986年11月第1版。

⑤《中國鐵道建設(shè)史略（1876～1949）》第513頁，張雨才編著，中國鐵道出版社1987年7月第1版。

盡管四洮鐵路（四鄭鐵路、鄭洮鐵路及鄭通支線合稱四洮鐵路，簡稱四洮路）是借日本貸款修建的，日本人因借款關(guān)系根據(jù)借款合同約定而控制了四洮鐵路的部分利權(quán)，四洮鐵路的總工程師、行車總管、養(yǎng)路工程師、總會計等要害職位由日本人擔(dān)任，但四洮鐵路是中華民國政府交通部投資修建的鐵路，是中國擁有主權(quán)的國有鐵路。而另一條貫穿通遼的京奉鐵路打通支線（1934年4月1日和四洮鐵路鄭通支線合并，稱大鄭鐵路）從設(shè)計、投資、建設(shè)、管理、經(jīng)營都是中國人自主完成的一條鐵路。因此民國時期通遼境內(nèi)的鐵路——四洮鐵路及其支線鄭通鐵路、京奉鐵路打通支線都是中國的國有鐵路，這是確鑿無疑的歷史事實。

金寶屯車站還是打響通遼抗日第一槍的地方。1931年九一八事變后，原駐防昌圖、鄭家屯的東北軍第二十旅常經(jīng)武部在撤退時，有部分愛國官兵在營長于澄的率領(lǐng)下拒絕入關(guān)，他們于同年9月28日公開抗日，在平齊線一棵樹車站（今金寶屯車站）附近與日軍開戰(zhàn)，打死日軍粟原大尉等十余人^①，譜寫了一曲愛國主義的頌歌。

①《活躍在哲里木盟的抗日武裝》，劉科，《哲里木報》1990年9月15日第2版頭條。

通遼鐵路的源頭是四鄭鐵路，金寶屯車站作為通遼境內(nèi)第一個火車站，是通遼鐵路的百年地標(biāo)，更是通遼鐵路人的精神圖騰。正是它，見證了近代工業(yè)文明落戶通遼，百余年前金寶屯站發(fā)出的火車轟鳴聲奠定通遼鐵路發(fā)展的基石，金寶屯車站經(jīng)受了時光的考驗和歷史的洗禮，在新時代鐵路大提速和電氣化改造的高潮中依然存在，而且客貨運輸仍然保留下來，仍在通遼的現(xiàn)代化建設(shè)中發(fā)揮著應(yīng)有的作用。

（作者劉科系中國教育學(xué)會會員，原長春鐵路分局文聯(lián)常務(wù)理事，中學(xué)高級教師。梁玉蓮系通遼市奈曼旗教育局教研室教研員）