首 頁(yè) 《公路水運(yùn)交通志》概述
概述
中國(guó)是一個(gè)統(tǒng)一的多民族國(guó)家，內(nèi)蒙古自治區(qū)地處中華人民共和國(guó)北疆，是中華人民共和國(guó)最早成立的、以的少數(shù)民族自治區(qū)。至1990年，內(nèi)蒙古自治區(qū)轄4市8盟，即：呼和浩特市、包頭市、烏海市、赤峰市、呼倫貝爾盟、興安盟、哲里木盟、錫林郭勒盟、烏蘭察布盟、伊克昭盟、巴彥淖爾盟和阿拉善盟。橫跨東北、華北、西北三大區(qū)，東西直線長(zhǎng)2400公里，南北直線長(zhǎng)1700公里，面積約118.3萬(wàn)平方公里。北部與蘇聯(lián)、蒙古人民共和國(guó)接壤，邊境線長(zhǎng)4200余公里。
內(nèi)蒙古自治區(qū)地處蒙古高原的南緣及其周邊地區(qū)，海拔多在1000米以上。內(nèi)蒙古境內(nèi)東有大興安嶺，中部有陰山山脈，西部有賀蘭山，自東向西蜿蜒數(shù)千里。大興安嶺東南有松嫩、松遼平原，陰山以南有河套、土默川平原。在山地與高原、平原的銜接地帶分布有黃土丘陵、石質(zhì)丘陵、沙地、沙漠、戈壁平原、荒漠型草原、草甸型草原、濕地等，地貌有較大差異。境內(nèi)河流上千條，主要有黃河、遼河、嫩江和額爾古納河4大水系，另有永定河、灤河上游的部分支流和眾多的季節(jié)性內(nèi)陸河。境內(nèi)較大的湖泊有呼倫湖、貝爾湖、達(dá)里湖、烏梁素海、岱海、黃旗海和居延海。黃河是內(nèi)蒙古自治區(qū)境內(nèi)最大的河流，自西向東流經(jīng)7個(gè)盟市，并在自治區(qū)中部形成一個(gè)凸型大轉(zhuǎn)彎，大轉(zhuǎn)彎以南是著名的鄂爾多斯高原。
從大興安嶺以西到陰山山脈以北，組成一個(gè)連續(xù)的草牧場(chǎng)，有呼倫貝爾草原、科爾沁草原、錫林郭勒草原、烏蘭察布草原，并一直延續(xù)到阿拉善的干旱型草原。
內(nèi)蒙古自治區(qū)是全國(guó)沙害較為嚴(yán)重的省份，境內(nèi)有巴丹吉林、騰格里、烏蘭布和、庫(kù)布齊、毛烏素沙漠及渾善達(dá)克、科爾沁沙地，總面積達(dá)23.27萬(wàn)平方公里，占內(nèi)蒙古自治區(qū)總面積的19.7%。
內(nèi)蒙古自治區(qū)屬溫帶大陸性氣候，風(fēng)沙多、干旱少雨。大部分地區(qū)年降雨量在150～450毫米，由東向西遞減，西部的阿拉善地區(qū)年降雨量在100毫米以下。
在蒙古高原中部橫亙著一條寬近千公里的大戈壁，歷史上將戈壁以南稱為漠南，以北稱為漠北，內(nèi)蒙古自治區(qū)大部分地區(qū)位于漠南。
漠南地區(qū)廣袤遼闊、水草豐美、氣候相對(duì)溫和，是理想的天然牧場(chǎng)，是古代游牧文化和農(nóng)業(yè)文化的交匯地帶，其經(jīng)濟(jì)較漠北發(fā)達(dá)，是北方游牧民族理想的生產(chǎn)和生活棲息地。漠南地區(qū)向北可通西亞及中、東歐，向南可越過(guò)長(zhǎng)城進(jìn)入中原，歷來(lái)是兵家必爭(zhēng)之地。歷史上北方游牧民族和中原王朝的戰(zhàn)爭(zhēng)多發(fā)生在這一地域。內(nèi)蒙古地區(qū)古、近代的道路交通及水運(yùn)交通正是在這樣的歷史及地理?xiàng)l件下產(chǎn)生和發(fā)展的。內(nèi)蒙古地區(qū)的道路交通可遠(yuǎn)溯到戰(zhàn)國(guó)時(shí)期，古代有著名的秦直道、稒陽(yáng)道、白道、隋御道、回鶻道，金時(shí)期的上京路、中京路，元代的蒙古站赤，明、清時(shí)期的商道、驛路、駝路。到了近代，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和西方先進(jìn)交通技術(shù)的輸入，開(kāi)始廢驛置郵、修筑車馬大道，民國(guó)19年（公元1930年）建成的包頭—烏拉河公路是內(nèi)蒙古地區(qū)現(xiàn)代公路建設(shè)的開(kāi)端。之后，開(kāi)始有規(guī)劃性地修建公路，并逐步形成了以鐵路為依托的交通運(yùn)輸?shù)碾r形。但由于戰(zhàn)爭(zhēng)的破壞，到內(nèi)蒙古自治政府成立之時(shí)，內(nèi)蒙古地區(qū)能維持汽車通行的公路僅有1021.00公里，且全部為土路或簡(jiǎn)易砂石路。
中華人民共和國(guó)成立后，在中國(guó)共產(chǎn)黨的民族政策和國(guó)家優(yōu)先發(fā)展交通事業(yè)政策的支持下，經(jīng)過(guò)交通系統(tǒng)全體職工40余年的艱苦奮斗，內(nèi)蒙古自治區(qū)的公路交通面貌發(fā)生了翻天覆地的變化。到1990年底，內(nèi)蒙古自治區(qū)的公路通車?yán)锍桃堰_(dá)到43274.00公里，為國(guó)家和地區(qū)的國(guó)防、經(jīng)濟(jì)建設(shè)提供了基本保障。
一
戰(zhàn)國(guó)時(shí)期，內(nèi)蒙古地區(qū)生活著匈奴、東胡、林胡等游牧民族，他們的生活習(xí)慣是“逐水草而遷徙”，“以穹廬為舍”。在同一個(gè)部落的領(lǐng)地內(nèi)轉(zhuǎn)場(chǎng)遷移，以及部落和部落之間的交往聯(lián)系中，逐漸形成了具有一定通行能力的草原自然路。此外，游牧民族的大遷徙也會(huì)形成較大規(guī)模的草原自然路。歷史上鮮卑民族大規(guī)模的遷徙路線有兩條：一條是從額爾古納河右岸，經(jīng)呼倫湖、克魯倫河、土拉河、塔米河、扎布罕河至蒙古高原的科布多地區(qū)；另一路是從西遼河流域，經(jīng)灤河上游、永定河上游、黃旗海、岱海，到黃河流域的河套平原、土默特平原及鄂爾多斯高原地區(qū)。
北方各民族在發(fā)展壯大以及與內(nèi)地漢族長(zhǎng)期的政治、經(jīng)濟(jì)、文化交往過(guò)程中，在蒙古高原的大戈壁和陰山山脈開(kāi)辟了許多道路。溝通漠南和漠北的道路較著名的有東部的科圖至察罕庫(kù)騰，中部的吉斯洪呼爾至賽爾烏蘇，西部的沁諾圖山（二狼山）至郭多里、居延海至哈喇和林；溝通陰山山脈南北的道路較著名的有北魏的白道，昆都侖溝的漢稒陽(yáng)道，石蘭計(jì)溝谷的秦漢高闕塞道和哈隆格乃溝谷的雞鹿塞道等。這些道路多是利用自然條件經(jīng)簡(jiǎn)單人工整修后形成的，均適合人、畜及畜力車通行。
中原王朝在與北方及西北的其他民族通商交往中，開(kāi)辟了諸多通商道路。唐代的回鶻道是唐朝都城長(zhǎng)安通往漠北（今蒙古人民共和國(guó)境內(nèi)）的重要道路，有“草原絲綢之路”的美稱。明代，穆宗隆慶四年（公元1570年），土默特領(lǐng)主阿拉坦汗（俺答汗）在大青山下建立庫(kù)庫(kù)和屯，朝廷賜名“歸化”（今呼和浩特市舊城），并開(kāi)辟了以歸化城為中心通往漠北、關(guān)內(nèi)、河西走廊的商道。清代，內(nèi)蒙古地區(qū)的經(jīng)濟(jì)相對(duì)繁榮發(fā)展，通商的道路也逐漸形成。逐漸開(kāi)辟了以歸化城、多倫諾爾（今錫林郭勒盟多倫縣）和張家口等城鎮(zhèn)為中心的，聯(lián)系漠北、黑龍江、新疆、陜西及內(nèi)地的（駝運(yùn)）商道。這些道路在歷史上對(duì)促進(jìn)各民族之間的文化交流、經(jīng)濟(jì)繁榮均起到了重要作用。
北方游牧民族曾在今內(nèi)蒙古地區(qū)建立過(guò)政權(quán)，為政治和經(jīng)濟(jì)的需要，以其都城為中心開(kāi)辟了具有一定規(guī)模的道路。北魏登國(guó)元年（公元386年）在盛樂(lè)（今呼和浩特市南和林格爾縣土城子）建立政權(quán)，后又遷都平城（今山西省大同市東）。開(kāi)辟了平城至盛樂(lè)、云中（今呼和浩特市托克托縣）至五原道以及平城經(jīng)云中至統(tǒng)萬(wàn)城（今伊克昭盟烏審旗南白城子）道。公元10世紀(jì)初，遼建都上京（今赤峰市巴林左旗林東鎮(zhèn)南），后又于遼圣宗統(tǒng)和二十五年（公元1007年），建新都中京于大定府（今赤峰市寧城縣大明城）。隨之開(kāi)辟了以遼上京和中京為中心通往南京（即幽州，今北京市西南）、東京（遼陽(yáng)府）、西京（今山西省大同市）的道路，以及遼上京通往西夏都城興慶府（今寧夏回族自治區(qū)銀川市）的“直路”。
歷史上有許多道路的開(kāi)辟是為了戰(zhàn)爭(zhēng)的需要，這些軍事道路同樣對(duì)經(jīng)濟(jì)、文化的交流和發(fā)展起了重要作用。如秦時(shí)的秦直道，漢代的定襄（今呼和浩特市南和林格爾縣境）至匈奴單于廷道，朔方高闕塞至漠北匈奴龍城道，北魏時(shí)期的陰山北六鎮(zhèn)邊防道及平城（今山西省大同市）至大漠南沿道，以及唐朝為加強(qiáng)邊防在河套地區(qū)設(shè)立三受降城后，形成了三受降城之間及由三受降城南通長(zhǎng)安、北達(dá)哈喇和林、西通安西都護(hù)府、東抵幽州的道路，以及清代所開(kāi)辟的卡倫站道和軍臺(tái)路等，都是軍事色彩較重的道路。
驛路，尤其是通過(guò)長(zhǎng)城關(guān)塞向關(guān)外設(shè)置的驛路，是內(nèi)蒙古地區(qū)古代道路交通的重要組成部分。驛路是黨中央政權(quán)加強(qiáng)對(duì)各地區(qū)的控制和傳遞文書、人員往來(lái)、運(yùn)送物資的道路。內(nèi)蒙古地區(qū)的驛路最早興建于唐代，鼎盛于元、清兩代，衰落于清末。驛站的使用與管理，各朝代均有嚴(yán)格完善的制度。唐代貞觀年間，在參天可汗道設(shè)驛站68處，這是今內(nèi)蒙古地區(qū)有歷史記載的最早的驛路。13世紀(jì)初，為實(shí)行其軍事擴(kuò)張的政策，成吉思汗以漠北為中心在原有道路的基礎(chǔ)上建立了站赤（驛站）。之后經(jīng)不斷完善，到窩闊臺(tái)時(shí)期（公元1229～1241年），已形成一套較為完善的驛（站）傳（遞）制度。這個(gè)時(shí)期的驛路是以都城和林為中心設(shè)置的。元統(tǒng)一中國(guó)后，在內(nèi)蒙古地區(qū)的道路是以兩都（上都開(kāi)平，大都北京）為中心，以驛路為主干的格局。主要道路有兩都之間的道路、上都至和林驛路、上都經(jīng)豐州至和林驛路、上都經(jīng)松州至和林驛路、東勝州經(jīng)亦集乃路（今阿拉善盟額濟(jì)納旗）至和林驛路、寧夏府至亦集乃路驛路、大寧至大都驛路等。清康熙二十二年（公元1683年）開(kāi)始設(shè)驛站，到康熙三十一年（公元1692年）前后，共設(shè)立了五路驛站。這五條驛路分別是喜峰口驛路、殺虎口驛路、古北口驛路、獨(dú)石口驛路和張家口驛路。五路驛站總長(zhǎng)達(dá)6048里，設(shè)有驛站60處。驛站及驛傳制度的建立和完善，不但在軍事上有著重要的作用，而且對(duì)溝通漠南、漠北與中原地區(qū)的聯(lián)系，促進(jìn)各民族之間的文化、物資交流也起到了積極作用。
內(nèi)蒙古地區(qū)的古、近代道路，多是在自然路發(fā)展起來(lái)的，人工整修的部分很少，橋梁更少，但重要道路的主要隘口、關(guān)口、渡口變化不大。由于道路少，道路主要功能的區(qū)分不是特別明顯，歷代的軍事道路在戰(zhàn)爭(zhēng)之后多成為驛路和商道。道路的興衰隨著歷朝的政治經(jīng)濟(jì)中心的變化而變化，和現(xiàn)代公路很少重合，只是道路的走向和重要控制點(diǎn)有所相同，古、近代道路與現(xiàn)代公路仍是不同意義的道路。
二
光緒二十九年（公元1903年），中東鐵路（也稱東清鐵路）竣工通車，宣統(tǒng)元年（公元1909年），京綏鐵路修至張家口，使原來(lái)的道路格局開(kāi)始發(fā)生變化，原來(lái)的驛站、驛傳體系逐漸失去作用。
公元1912年（民國(guó)元年），中華民國(guó)建立。內(nèi)蒙古地區(qū)從東到西分別隸屬黑龍江省、奉天省、吉林省、熱河特別行政區(qū)、察哈爾特別行政區(qū)、綏遠(yuǎn)特別行政區(qū)和甘肅省。民國(guó)初期，內(nèi)蒙古地區(qū)的道路基本還是清末的道路格局。隨著汽車運(yùn)輸量的增加，各地也陸續(xù)開(kāi)始對(duì)道路進(jìn)行整修，相繼出現(xiàn)了一些由馬車道經(jīng)整修而成的初級(jí)公路（當(dāng)時(shí)稱汽車路）。
民國(guó)時(shí)期的公路修筑以經(jīng)濟(jì)發(fā)展和商業(yè)運(yùn)輸為主要目的。民國(guó)17年（公元1928年），中華民國(guó)交通部召開(kāi)全國(guó)交通會(huì)議，擬出“四經(jīng)三緯”計(jì)劃。民國(guó)18年（1929年）4月，熱河省建設(shè)廳編制《修筑道路計(jì)劃書》，將道路劃分為省道、縣道、村道三級(jí)。民國(guó)17年（公元1928年），綏遠(yuǎn)建省后成立了建設(shè)廳，并下設(shè)路工局，主管公路建設(shè)事宜。民國(guó)18年（公元1929年）3月，綏遠(yuǎn)省制定了《綏遠(yuǎn)全省汽車路修筑計(jì)劃》。民國(guó)18年和19年（公元1929年和公元1930年）初，遼寧（奉天）、黑龍江兩省先后制定了《公路計(jì)劃綱要》，計(jì)劃按一定工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)修建適合汽車行駛的公路。民國(guó)19年（公元1930年），內(nèi)蒙古地區(qū)第一條公路（包頭—烏拉河路）竣工。此后，內(nèi)蒙古地區(qū)中部的綏遠(yuǎn)省、察哈爾地區(qū)，東部的昭烏達(dá)盟、哲里木盟、呼倫貝爾盟和西布特哈地區(qū)都有計(jì)劃地修筑了多條公路。所修筑的公路標(biāo)準(zhǔn)很低，均為土路或砂石路，橋梁也多是臨時(shí)性的木橋。
民國(guó)20年（公元1931年）“九·一八”事變后，內(nèi)蒙古地區(qū)除河套以西地區(qū)之外相繼被日本侵略軍占領(lǐng)。在淪陷區(qū)，公路修筑主要是以軍事需要為目的，由日本侵略軍軍部直接控制，并強(qiáng)征中國(guó)民工進(jìn)行修筑。由于戰(zhàn)爭(zhēng)的破壞，到抗日戰(zhàn)爭(zhēng)勝利時(shí)，內(nèi)蒙古地區(qū)的公路大部分被阻斷，公路交通基本癱瘓。
抗日戰(zhàn)爭(zhēng)勝利后，綏遠(yuǎn)省對(duì)原有公路進(jìn)行了較大規(guī)模的修復(fù)，但在此后的解放戰(zhàn)爭(zhēng)中公路再遭破壞，到1949年9月，綏遠(yuǎn)省和平解放時(shí)，原有總長(zhǎng)3135.00公里的公路中，僅有1552.00公里尚可通行。
1947年5月1日，內(nèi)蒙古自治政府成立，在民政部下設(shè)交通司，協(xié)同內(nèi)蒙古人民自衛(wèi)軍（后改稱內(nèi)蒙古軍區(qū)）后勤部兵站部，管理交通運(yùn)輸及公路修復(fù)工作。到中華人民共和國(guó)成立前夕，內(nèi)蒙古地區(qū)約有公路5532.00公里，能維持汽車通行的公路僅有2394.00公里，且全部為砂石路面或土路。
1949年10月1日，中華人民共和國(guó)宣告成立。1949年12月2日，經(jīng)黨中央人民政府批準(zhǔn)，內(nèi)蒙古自治政府改名為內(nèi)蒙古自治區(qū)人民政府。
中華人民共和國(guó)成立到1952年底，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)三年恢復(fù)時(shí)期，內(nèi)蒙古自治區(qū)和綏遠(yuǎn)省人民政府本著“首先恢復(fù)，盡早通車”的原則，保證工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，支援抗美援朝的公路建設(shè)方針，重點(diǎn)對(duì)干線公路的路基、橋梁和涵洞進(jìn)行了整修，同時(shí)新建了一批橋梁和涵洞，使各干線公路能維持通車。到1952年底，公路通車?yán)锍桃褟?span lang="EN-US">1949年的2394.00公里，恢復(fù)到4821.00公里，公路狀況有了較大的改觀。1954年3月，綏遠(yuǎn)省和內(nèi)蒙古自治區(qū)合并，撤銷綏遠(yuǎn)省建制。1955年7月，撤銷熱河省建制，并將赤峰、寧城、烏丹3縣和敖漢、翁牛特、喀喇沁3旗劃歸內(nèi)蒙古自治區(qū)。1956年4月，將甘肅省的巴彥浩特蒙古族自治州、額濟(jì)納蒙古自治旗劃歸內(nèi)蒙古自治區(qū)。至此，內(nèi)蒙古自治區(qū)基本形成現(xiàn)有行政區(qū)劃。
在“一五”計(jì)劃期間，內(nèi)蒙古自治區(qū)根據(jù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)的需要，本著公路交通要大力支援包頭工業(yè)建設(shè)，并為農(nóng)、牧、林業(yè)生產(chǎn)和城鄉(xiāng)物資交流服務(wù)的方針，制定了本區(qū)公路發(fā)展的五年規(guī)劃，公路建設(shè)步入了有規(guī)劃的快速發(fā)展時(shí)期。到“一五”計(jì)劃末期，初步形成了以鐵路為依托，以呼和浩特、包頭、集寧、赤峰、通遼、海拉爾等城市為中心的公路網(wǎng)絡(luò)，通車?yán)锍踢_(dá)到13020.00公里，比“一五”計(jì)劃初增加了170.07%。
在1958～1960年的“大躍進(jìn)”期間，內(nèi)蒙古自治區(qū)的公路建設(shè)，貫徹全黨全民辦交通的方計(jì)和依靠地方、依靠群眾、提高與普及結(jié)合以普及為主發(fā)展地方道路的“地、群、普”方針，組織動(dòng)員群眾進(jìn)行了大規(guī)模的修筑道路運(yùn)動(dòng)，取得了許多成績(jī)，同時(shí)也做了一些違背客觀規(guī)律的事情。1961～1965年，在“調(diào)整、鞏固、充實(shí)、提高”的方針指導(dǎo)下，內(nèi)蒙古自治區(qū)的公路建設(shè)工作也相應(yīng)進(jìn)行了調(diào)整。在壓縮基本建設(shè)規(guī)模的同時(shí)，注重提高公路等級(jí)，進(jìn)行技術(shù)改造，同時(shí)積極開(kāi)發(fā)公路建設(shè)新技術(shù)。1966年竣工的通遼—開(kāi)魯公路，是內(nèi)蒙古自治區(qū)首次大面積利用石灰土作路面基層，首次大規(guī)模鋪筑渣油表面處治路面，也是內(nèi)蒙古自治區(qū)第一條完全按國(guó)家交通部部頒標(biāo)準(zhǔn)修建的公路。到1965年底，內(nèi)蒙古自治區(qū)公路通車?yán)锍虨?span lang="EN-US">25688.00公里，排在全國(guó)第6位?！拔幕蟾锩逼陂g，公路建設(shè)的正常規(guī)劃、投資和施工秩序被打亂，面對(duì)越來(lái)越重的運(yùn)輸壓力，自治區(qū)交通部門從養(yǎng)路費(fèi)中拿出約20%的資金用于公路的維護(hù)和部分公路的新建，由黨中央有計(jì)劃投資的公路建設(shè)項(xiàng)目?jī)H限于國(guó)防和邊防公路的修建。在“備戰(zhàn)、備荒、為人民”的方針指導(dǎo)下，公路建設(shè)仍有發(fā)展。1972年5月，在內(nèi)蒙古自治區(qū)交通會(huì)議上提出了公路建設(shè)的“四化一通”方針，即路線標(biāo)準(zhǔn)化、路面黑色化、橋梁永久化、綠化和社（人民公社）社通公路。在此方針的指導(dǎo)下，新建、改建了一大批等級(jí)較高的渣油路，同時(shí)修建了一批重要橋梁，呼和浩特—包頭、呼和浩特—集寧的渣油路，下城灣七〇黃河大橋，均是在此期間建設(shè)完成的。到“文化大革命”結(jié)束時(shí)，內(nèi)蒙古自治區(qū)公路通車?yán)锍桃堰_(dá)到33414.00公里。
中國(guó)共產(chǎn)黨第十一屆三中全會(huì)之后，隨著黨的工作重心的轉(zhuǎn)移，公路建設(shè)步入了快速發(fā)展時(shí)期。在國(guó)家優(yōu)先發(fā)展交通事業(yè)的政策支持下，內(nèi)蒙古自治區(qū)交通廳根據(jù)國(guó)家總體路網(wǎng)規(guī)劃和內(nèi)蒙古自治區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展及國(guó)防建設(shè)的需要，對(duì)全區(qū)公路按行政級(jí)別、技術(shù)等級(jí)進(jìn)行了重新規(guī)劃和調(diào)整，制定了《內(nèi)蒙古自治區(qū)公路路網(wǎng)規(guī)劃》。同時(shí)動(dòng)員一切力量，利用國(guó)家的優(yōu)惠政策，全面開(kāi)展公路建設(shè)。到1990年底，內(nèi)蒙古自治區(qū)的公路通車?yán)锍桃堰_(dá)到43274.00公里，形成以首府呼和浩特以及包頭等大中城市為中心的，以六千多公里國(guó)道和七千多公里省道為骨架的，干支結(jié)合的公路運(yùn)輸格局。
三
內(nèi)蒙古地區(qū)古、近代所修建的橋梁數(shù)量是有限的，且均為木橋、石橋和浮橋。
內(nèi)蒙古地區(qū)使用浮橋的歷史可追溯到西漢時(shí)期。漢武帝元朔二年（公元前127年），車騎將軍衛(wèi)青在北河（今巴彥淖爾盟烏加河，是當(dāng)時(shí)黃河的主流）架設(shè)浮橋，以供軍隊(duì)過(guò)河。遼金時(shí)期，在遼上京西南古潢水（今赤峰市林西縣西櫻桃溝東南的西拉沐倫河上）建成拱式潢水石橋。清順治十七年（公元1660年）在大板（今赤峰市巴林右旗）南的西拉沐倫河上建成拱式石橋巴林橋。隨著時(shí)光的流逝，內(nèi)蒙古地區(qū)古代所修建的橋梁無(wú)一例外地湮滅在歷史長(zhǎng)河之中。
中華民國(guó)時(shí)期，內(nèi)蒙古地區(qū)所修筑的橋梁除石拱橋、木橋外，也開(kāi)始修建鋼梁橋及鋼筋混凝土梁橋。代表性的橋梁有：民國(guó)10年（公元1921年），在今赤峰市克什克騰旗柳林鄉(xiāng)境內(nèi)的西拉沐倫河上修建了普渡橋（石拱橋）；民國(guó)11年（公元1922年），在烏蘭察布盟集寧以北的壩王河上建成壩王河石拱橋；民國(guó)22年（公元1933）年，在現(xiàn)今的呼倫貝爾地區(qū)建成臥牛河鐵橋；民國(guó)25年（公元1936年），在開(kāi)魯—通遼的西遼河上建成通遼大橋；民國(guó)27年（公元1938年），在呼倫貝爾地區(qū)海拉爾河上建成海拉爾北大橋（鐵橋）。民國(guó)時(shí)期，內(nèi)蒙古地區(qū)所修建的永久性橋梁中現(xiàn)存的有13座，總長(zhǎng)1649.70延長(zhǎng)米，其中大橋6座，中橋5座，小橋2座（多屬低標(biāo)準(zhǔn)危橋）。
中華人民共和國(guó)成立以后到60年代末，內(nèi)蒙古自治區(qū)為迅速恢復(fù)各地的交通，修建了大量的木橋和石拱橋。就所修建的木橋而言，其結(jié)構(gòu)以連續(xù)性桁架為主，代表性的橋梁有：1954年11月在西遼河上建成的通遼大木橋。同期，也開(kāi)始嘗試修建鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)及鋼梁組合結(jié)構(gòu)的橋梁。1952年9月，在錫林浩特—赤峰公路翁牛特旗境內(nèi)的羊腸子河上建成橋頭橋（橋梁采用鋼筋混凝土懸臂梁）；1953年，在卓資山—涼城公路卓資山鎮(zhèn)南的大黑河上建成南河大橋（鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)）；1954年，在昭烏達(dá)盟巴林右旗與林西縣交界的查干沐倫河上修建的平頂廟橋（鋼結(jié)構(gòu)與混凝土組合結(jié)構(gòu)的橋梁）。
60年代初期，橋梁的建設(shè)仍以木橋和石拱橋?yàn)橹?，但隨著施工技術(shù)的進(jìn)步，石拱橋已向大跨徑發(fā)展。代表性的石拱橋有：1960年10月，在昭烏達(dá)盟巴林左旗烏力吉沐倫河上建成的蜘蛛山大橋；1963年，在昭烏達(dá)盟巴林右旗建成的巴林橋。
進(jìn)入60年代中后期，橋梁設(shè)計(jì)和施工技術(shù)均有了很大的進(jìn)步，內(nèi)蒙古自治區(qū)開(kāi)始設(shè)計(jì)和修建鋼筋混凝土雙曲拱結(jié)構(gòu)和空心板結(jié)構(gòu)的橋梁。其中，雙曲拱結(jié)構(gòu)的代表性橋梁有：1966年11月，在通遼—開(kāi)魯公路3.20公里處建成首座雙曲拱橋——工農(nóng)橋；1967年，在呼和浩特市西北的呼包路上修建的烏素圖大橋；1970年11月，在烏蘭察布盟清水河縣境內(nèi)的黃河上修建的七〇黃河大橋；1972年6月，在昭烏達(dá)盟敖漢旗的老哈河上建成東山灣特大橋等。
鋼筋混凝土空心板及鋼筋混凝土T型梁結(jié)構(gòu)是鋼筋混凝土簡(jiǎn)支梁橋的主要結(jié)構(gòu)型式，內(nèi)蒙古自治區(qū)自60年代中后期開(kāi)始引進(jìn)，到70、80年代仍然是橋梁建設(shè)的主要結(jié)構(gòu)。1965年，在呼和浩特市南郊呼托公路上修建的二道河橋；1969年11月，在赤峰市的錫伯河上建成的赤峰西大橋；1971年，在呼和浩特市南郊呼清公路上修建的桃花板大橋，均為鋼筋混凝土空心板結(jié)構(gòu)。
1971年，在包頭哈德門東溝建成內(nèi)蒙古自治區(qū)首座鋼筋混凝土箱型拱橋。1972年8月，在昭烏達(dá)盟翁牛特旗境內(nèi)修建的四道賬房大橋，為單孔跨徑80米的鋼筋混凝土變截面空腹式薄壁箱型肋拱結(jié)構(gòu)。
預(yù)應(yīng)力混凝土的使用，使得橋梁建設(shè)向著輕型大跨徑發(fā)展，更容易跨越大江大河。1975年，內(nèi)蒙古自治區(qū)首次引進(jìn)預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，在呼和浩特—武川公路上修建了2孔跨徑10米的先張法預(yù)應(yīng)力混凝土空心板橋。1977年7月，在呼和浩特市東郊的哈拉沁河上修建的東風(fēng)大橋，是內(nèi)蒙古自治區(qū)首次使用后張法預(yù)應(yīng)力混凝土技術(shù)，該橋?yàn)榭鐝?span lang="EN-US">20米的預(yù)應(yīng)力混凝土T型梁結(jié)構(gòu)。
進(jìn)入80年代以后，內(nèi)蒙古自治區(qū)的橋梁建設(shè)則以預(yù)應(yīng)力、大跨徑為發(fā)展方向，先后建成了一批具有國(guó)內(nèi)先進(jìn)水平的橋梁。1983年，在興安盟扎賚特旗淖爾河上修建的茂力格爾大橋，為跨徑25米的預(yù)應(yīng)力混凝土T型梁結(jié)構(gòu)，在施工中采用了萬(wàn)能桿件組裝的跨墩龍門吊，配合40噸半掛車運(yùn)梁施工工藝。1987年10月，在海拉爾市建成的海拉爾北大橋，預(yù)應(yīng)力混凝土T型梁的跨徑達(dá)到了40米。1983年10月在包頭市，1985年8月在喇嘛灣及1988年9月在烏海市，先后建成的黃河公路大橋均為預(yù)應(yīng)力混凝土箱型連續(xù)梁結(jié)構(gòu)，單孔跨徑達(dá)65米，并使用了多點(diǎn)頂推新技術(shù)。
到1990年底，內(nèi)蒙古自治區(qū)境內(nèi)共有各類橋3690座，103914.00延長(zhǎng)米。其中，永久性橋梁3220座，92642.00延長(zhǎng)米；半永久性橋梁75座，1001.00延長(zhǎng)米；臨時(shí)性橋梁395座，9271.00延長(zhǎng)米。有特大橋3座，2383.22延長(zhǎng)米；大、中橋761座，65012.77延長(zhǎng)米。
四
內(nèi)蒙古地區(qū)古代的游牧民族很早就馴服了馬，匈奴人在生產(chǎn)實(shí)踐中發(fā)明了馬鐙，馬成為最早的代步和運(yùn)輸工具。除馬以外，牛、駱駝、驢、騾也在不同時(shí)期和不同地域人們的出行及生產(chǎn)、生活、軍事活動(dòng)中得到很好的使用。
陰山巖畫中，匈奴人的車輛圖形印證了春秋時(shí)期北方游牧民族已經(jīng)在大量地使用車輛，到漢代，造車技術(shù)已經(jīng)達(dá)到較高水平，運(yùn)輸?shù)闹饕休d工具按用途的差異可分為乘用車、載貨車、戰(zhàn)車。高車人（丁零人、剌勒人）制造了一種大輪幅的高車，很適于在草原上行駛。“乘高車，逐水草，畜牧蕃息”，高車逐漸演變成蒙古族人的勒勒車，車輛的制造技術(shù)和中原基本保持同步。駝運(yùn)是內(nèi)蒙古地區(qū)交通運(yùn)輸?shù)奶厣橊勀宛嚳?，非常適合于穿越沙漠、戈壁進(jìn)行長(zhǎng)途運(yùn)輸。內(nèi)蒙古地區(qū)駝運(yùn)的歷史悠久，在清代雍正、乾隆年間達(dá)到鼎盛，并一直延續(xù)到20世紀(jì)60年代初期。
在北方和中原處于分裂狀態(tài)的朝代，都在長(zhǎng)城重要出入口或重要隘口設(shè)立關(guān)塞，主要是為防御和控制交通而設(shè)立。通往北方的路依舊，關(guān)卡的設(shè)立對(duì)民族的交往起到了限抑作用。
驛傳制促進(jìn)了大漠南北和黨中央王朝的聯(lián)系，促進(jìn)了文化、物資的交流，從唐代算起到清末大約有1200年的歷史，在驛路上行駛的主要是馬、馬車和牛車。清末驛路已有一定的交通量，驛路的起點(diǎn)、重要控制點(diǎn)、終點(diǎn)都形成較大的商埠和居民聚集點(diǎn)。
近代，隨著汽車的傳入，內(nèi)蒙古地區(qū)開(kāi)始萌生以汽車為運(yùn)輸工具的客、貨運(yùn)輸。民國(guó)7年（公元1918年），大成汽車股份有限公司開(kāi)辟了由張家口至庫(kù)侖（今蒙古人民共和國(guó)烏蘭巴托）的客、貨運(yùn)輸。民國(guó)8年（公元1919年），西北汽車公司在歸綏開(kāi)辦了綏遠(yuǎn)省地區(qū)的客、貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)。這是內(nèi)蒙古地區(qū)最早的汽車運(yùn)輸公司。以后還有一些汽車公司開(kāi)業(yè)，從事商業(yè)和軍事運(yùn)輸，但都沒(méi)有維持多長(zhǎng)時(shí)間即停業(yè)。半封建半殖民地的舊中國(guó)軍閥割據(jù)，民不聊生。列強(qiáng)欺凌，日本帝國(guó)主義的侵略更使國(guó)家的經(jīng)濟(jì)遭受了嚴(yán)重的破壞。到1949年，內(nèi)蒙古地區(qū)僅有汽車114輛，公路通車?yán)锍虄H為2394.00公里。仍以牛車、馬車、駝運(yùn)、驢運(yùn)等為主要運(yùn)輸工具。
中華人民共和國(guó)成立到50年代中期，內(nèi)蒙古自治區(qū)的公路運(yùn)輸還是以畜力車為主。為支援國(guó)家重點(diǎn)工程項(xiàng)目的建設(shè)，“發(fā)展經(jīng)濟(jì)、保障供給”支持工農(nóng)生產(chǎn)，內(nèi)蒙古自治區(qū)建立后，相繼組建了呼和浩特、包頭、通遼、赤峰、興安盟、海拉爾等國(guó)營(yíng)汽車運(yùn)輸公司。在1954年開(kāi)始的工商業(yè)社會(huì)主義改造中，把大量的私人車輛經(jīng)過(guò)合營(yíng)收買組成了馬車社、搬運(yùn)社等合營(yíng)式集體企業(yè)，補(bǔ)充國(guó)營(yíng)企業(yè)的運(yùn)力不足問(wèn)題。1958年建立的呼和浩特汽車修造廠和1966年建成的通遼汽車修理廠，代表了內(nèi)蒙古交通工業(yè)和汽車修理規(guī)模和水平。到60年代初期，在主要的公路運(yùn)輸線路和主要的物資運(yùn)輸上，汽車已經(jīng)代替了畜力車。在運(yùn)輸管理方式上，采用的是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式，從站場(chǎng)建設(shè)、車輛的分配、物資供應(yīng)、生產(chǎn)任務(wù)等都納入計(jì)劃管理。因此，企業(yè)的強(qiáng)弱、發(fā)展的規(guī)模，企業(yè)本身不能完全決定。
在“大躍進(jìn)”、“文化大革命”中，企業(yè)多受干擾、發(fā)展緩慢，甚至停滯。但內(nèi)蒙古自治區(qū)地處國(guó)防前沿，同時(shí)又是民族自治區(qū)，交通運(yùn)輸具有特殊的戰(zhàn)略意義，國(guó)家給予了高度重視。到1976年“文化大革命”結(jié)束，內(nèi)蒙古自治區(qū)公路通車?yán)锍踢_(dá)到33414.00公里，年貨運(yùn)量達(dá)到41110000噸，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量達(dá)858880000噸公里，年客運(yùn)量達(dá)17660000人次，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量達(dá)998790000人公里。
1978年，黨的十一屆三中全會(huì)勝利召開(kāi)，撥亂反正，實(shí)行改革開(kāi)放。隨著中國(guó)共產(chǎn)黨工作重心的轉(zhuǎn)移，自1980年開(kāi)始，有少數(shù)個(gè)體戶承租承包車輛經(jīng)營(yíng)運(yùn)輸。到1983年，允許城鄉(xiāng)個(gè)體戶購(gòu)置車輛，投入營(yíng)業(yè)性運(yùn)輸，打破了國(guó)有運(yùn)輸企業(yè)主統(tǒng)營(yíng)運(yùn)30多年的局面，全區(qū)公路運(yùn)輸出現(xiàn)了多層次、多形式、多渠道發(fā)展局面，運(yùn)輸市場(chǎng)由封閉轉(zhuǎn)為開(kāi)放。這個(gè)時(shí)期，運(yùn)輸企業(yè)的機(jī)構(gòu)龐大、管理僵化和車輛設(shè)備陳舊的問(wèn)題十分突出。為此，國(guó)家在企業(yè)深化改革的過(guò)程中，多方貸款和投資予以支持，進(jìn)行設(shè)備更新和技術(shù)改造，使企業(yè)技術(shù)裝備水平有了明顯提高，車輛結(jié)構(gòu)趨于合理。
隨著經(jīng)濟(jì)改革大潮的涌動(dòng)，內(nèi)蒙古自治區(qū)交通運(yùn)輸和交通工業(yè)企業(yè)在改革中學(xué)習(xí)改革，逐步適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求。在經(jīng)營(yíng)方式上，開(kāi)始貫徹廠長(zhǎng)經(jīng)理負(fù)責(zé)制，以及用承包經(jīng)營(yíng)的辦法，改變計(jì)劃經(jīng)營(yíng)的模式。企業(yè)在提高質(zhì)量改變企業(yè)形象上做了很多工作，進(jìn)入市場(chǎng)抓機(jī)遇、求發(fā)展、創(chuàng)效益，以銷定產(chǎn)，適應(yīng)經(jīng)濟(jì)體制的變化。同時(shí)，在收益分配上充分體現(xiàn)了多勞多得的原則。隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)體制改革的不斷深入，經(jīng)過(guò)不懈努力，內(nèi)蒙古自治區(qū)的交通運(yùn)輸和交通工業(yè)逐漸從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制中解放出來(lái)，進(jìn)入了一個(gè)新的發(fā)展時(shí)期。到1990年末，內(nèi)蒙古自治區(qū)民用汽車擁有量達(dá)到127260輛，其中載貨汽車84000輛（公路交通部門4378輛），載客汽車35763輛（公路交通部門2201輛）；運(yùn)輸用輪胎式拖拉機(jī)285914輛，其中手扶拖拉機(jī)247557輛；營(yíng)運(yùn)里程達(dá)50000余公里，遍布全區(qū)各地的運(yùn)輸站點(diǎn)約為8500余個(gè)，其中汽車站147個(gè)；全社會(huì)公路貨運(yùn)量197670000噸，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量10248710000噸公里，客運(yùn)量80120000人次，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量3807190000人公里；全區(qū)95%名以上鄉(xiāng)鎮(zhèn)（蘇木）通行班車；在公路運(yùn)輸中，汽車占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，在貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量中，非機(jī)動(dòng)車僅占0.3%。初步形成了“貨暢其流，人便于行”的局面。
1990年，內(nèi)蒙古自治區(qū)汽車維修和大修企業(yè)64個(gè)，交通工業(yè)總產(chǎn)值4707.77萬(wàn)元。隨著汽車保修制度的改革和汽車工業(yè)的發(fā)展，汽車大修輛次逐年減少，但在保證道路運(yùn)輸生產(chǎn)仍然起到應(yīng)有的作用。
五
黃河干流在內(nèi)蒙古自治區(qū)境內(nèi)流經(jīng)長(zhǎng)度843.00公里，航道長(zhǎng)846.00公里，是內(nèi)蒙古自治區(qū)進(jìn)行長(zhǎng)途水運(yùn)的主要河流，其他河流和湖泊以渡運(yùn)為主。黃河有幾個(gè)特點(diǎn)，一是黃河中段有壺口瀑布，其落差較大，船只不能通過(guò)，黃河的水運(yùn)只能劃分為中上游河段和中下游河段；二是枯水期長(zhǎng)，水淺不適于吃水深的大船只通航；三是內(nèi)蒙古境內(nèi)黃河河段多屬游蕩性河道，主河道變化較大，且多淺灘；四是有近4個(gè)月的冰凍封河期無(wú)法進(jìn)行航運(yùn)。歷代各族勞動(dòng)人民遵循客觀規(guī)律，在開(kāi)拓黃河的航運(yùn)事業(yè)中做出了應(yīng)有的歷史的貢獻(xiàn)。
早在秦漢時(shí)期，漠南的河套地區(qū)就進(jìn)行了較大規(guī)模的農(nóng)業(yè)開(kāi)發(fā)。經(jīng)濟(jì)的發(fā)展及對(duì)匈奴與游牧民族的戰(zhàn)爭(zhēng)都對(duì)交通運(yùn)輸提出了要求，克服黃河天險(xiǎn)和利用黃河水運(yùn)就成為必然的趨勢(shì)。北魏太平真君七年（公元446年），鎮(zhèn)將刁雍率領(lǐng)軍士從薄骨律鎮(zhèn)（今寧夏回族自治區(qū)銀川市）經(jīng)黃河水運(yùn)軍糧五十萬(wàn)斛至沃野鎮(zhèn)（今巴彥淖爾盟烏拉特前旗西），開(kāi)創(chuàng)長(zhǎng)途水運(yùn)的先例。唐代，在靈州設(shè)水運(yùn)使，管理河套地區(qū)的黃河水道。元代，至元二年（公元1265年），科學(xué)家郭守敬建議朝廷在黃河中上游開(kāi)通漕運(yùn)并得到實(shí)施，使黃河成為中上游地區(qū)物資運(yùn)輸?shù)闹饕ǖ?。明代，黃河的航運(yùn)主要用于運(yùn)送軍糧、食鹽。清代，乾隆三年（公元1738年），烏拉特三公旗放墾，逐漸使河套成為重要的糧食產(chǎn)區(qū)，經(jīng)黃河上游的皮毛、藥材、木材和河套糧食、食鹽東運(yùn)至山西和陜西、河北、京師，船只返程時(shí)將內(nèi)地的日用品帶回。此時(shí)，黃河的航運(yùn)出現(xiàn)了歷史上少有的繁榮。咸豐五年（公元1855年），黃河在銅瓦鄉(xiāng)處決口并改道，使銅瓦鄉(xiāng)以東河道堵塞基本停航，而西段，特別是包頭以西的長(zhǎng)途航運(yùn)則一直較為興旺。
民國(guó)7年（公元1918年），機(jī)動(dòng)鋼殼船飛龍?zhí)?、探源?hào)在包頭下水試航成功，標(biāo)志著一個(gè)新的水運(yùn)方式的開(kāi)始。
民國(guó)12年（公元1923年），京綏（北京—?dú)w綏）鐵路修至包頭，包頭得天獨(dú)厚的自然條件和經(jīng)濟(jì)地位使包頭很快成為物資集散地和重要商埠。這個(gè)時(shí)期，黃河航運(yùn)成為包頭以西地區(qū)與華北地區(qū)物資運(yùn)輸?shù)闹匾ǖ馈?span lang="EN-US">
抗日戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)后，青海、甘肅、寧夏東運(yùn)物資銳減。在河套灌區(qū)內(nèi)，因綏遠(yuǎn)省政府遷至陜壩，在“以航運(yùn)促水利，以水利促糧豐”的政策指導(dǎo)下，建立了干渠中的渡口和碼頭，使套內(nèi)行船比較方便，溝通了物資交流和糧食外運(yùn)，同時(shí)也保證了戰(zhàn)爭(zhēng)的需要，河套內(nèi)航運(yùn)保持著較低水平的繁榮。民國(guó)35年（公元1946年），綏遠(yuǎn)省政府遷回歸綏后，河套地區(qū)的航運(yùn)漸漸蕭條。
中華人民共和國(guó)成立后，從三年經(jīng)濟(jì)恢復(fù)時(shí)期到1958年包頭至蘭州鐵路建成，是黃河航運(yùn)的一個(gè)繁榮時(shí)期。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1955～1957年，通過(guò)黃河運(yùn)輸?shù)奈镔Y總量達(dá)391642噸，完成貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量113714050噸公里，不論是運(yùn)輸總量還是船舶總噸位都是空前的。
1955年，先鋒號(hào)鋼質(zhì)拖船投入營(yíng)運(yùn)，自此機(jī)動(dòng)船運(yùn)輸逐漸取代木船運(yùn)輸。
1956年，成立了黃河中上游航運(yùn)管理局，統(tǒng)一管理中上游的黃河航運(yùn)。此時(shí)，航運(yùn)里程達(dá)到1500.00公里，能通行輪機(jī)拖船的航道（磴口—喇嘛灣段）長(zhǎng)633.00公里。1957年，航運(yùn)管理局共有船只156艘，其中鋼質(zhì)拖輪4艘，內(nèi)蒙古河段運(yùn)輸船舶總噸位近5萬(wàn)噸。
1958年12月，包頭至蘭州鐵路全線通車。1961年，三盛公水利樞紐建成攔河閘壩，使得黃河中上游航道隔為兩段。黃河航運(yùn)在運(yùn)價(jià)、運(yùn)期上與鐵路、公路相比無(wú)優(yōu)勢(shì)可言，陸路交通占據(jù)了運(yùn)輸?shù)闹魇袌?chǎng)，黃河的長(zhǎng)途航運(yùn)開(kāi)始萎縮。此后，黃河水運(yùn)逐漸向渡運(yùn)方面發(fā)展，隨著公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，渡口開(kāi)始興旺起來(lái)。此時(shí)期，造船業(yè)主要是建造躉船、拖輪、駁船等渡河工具。
改革開(kāi)放以來(lái)，國(guó)家鼓勵(lì)發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)，但同時(shí)公路、鐵路運(yùn)輸也發(fā)展很快，使本來(lái)就非常困難的黃河長(zhǎng)途航運(yùn)更加難于與之競(jìng)爭(zhēng)。國(guó)家交通部和內(nèi)蒙古自治區(qū)人民政府，對(duì)黃河進(jìn)行多次勘察，提出開(kāi)發(fā)方案，但都因種種原因而擱淺。
1990年，內(nèi)蒙古自治區(qū)境內(nèi)黃河、額爾古納河、嫩江水系干流支流共有航道3403.00公里，機(jī)動(dòng)船173艘，貨船15艘，客船149艘，帆船193艘。
水路運(yùn)輸是整個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的一個(gè)重要組成部分，它的興衰既與經(jīng)濟(jì)、社會(huì)的發(fā)展密不可分，又與鐵路、公路等其他運(yùn)輸方式的發(fā)展有著直接的聯(lián)系。在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，運(yùn)輸效率相對(duì)較低的運(yùn)輸方式必然會(huì)被其他方式所取代，內(nèi)蒙古的黃河長(zhǎng)途航運(yùn)的萎縮正是如此。
六
縱觀內(nèi)蒙古地區(qū)的公路、水運(yùn)交通運(yùn)輸歷史，從有歷史記載的先秦時(shí)期算起，歷經(jīng)幾千年。古、近代的道路運(yùn)輸，由于社會(huì)生產(chǎn)力的低下，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的緩慢，交通運(yùn)輸始終未能擺脫畜力運(yùn)輸方式。至民國(guó)初期，由于汽車的引進(jìn)，才出現(xiàn)了具有一定科技含量的現(xiàn)代汽車交通運(yùn)輸。
中華人民共和國(guó)成立后，在中國(guó)共產(chǎn)黨的領(lǐng)導(dǎo)下，隨著社會(huì)的進(jìn)步，科技的發(fā)展，內(nèi)蒙古自治區(qū)的公路交通運(yùn)輸業(yè)也進(jìn)入了快速發(fā)展時(shí)期。人才的培養(yǎng)、科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步成為重要的基礎(chǔ)工作。1954年，成立內(nèi)蒙古公路運(yùn)輸學(xué)校，1958年與交通部部屬呼和浩特公路工程學(xué)校合并，組成內(nèi)蒙古交通學(xué)校并下放給內(nèi)蒙古自治區(qū)交通廳領(lǐng)導(dǎo)。1959年，成立內(nèi)蒙古交通科學(xué)研究所并承擔(dān)交通部下達(dá)的沙漠筑路等科研課題。“大躍進(jìn)”期間，交通行業(yè)開(kāi)展了群眾性的“一革雙改”工作，使交通戰(zhàn)線涌現(xiàn)出一批技術(shù)革新能手，提高了技術(shù)水平和機(jī)械化水平。1978年的全國(guó)科技大會(huì)之后，特別是中國(guó)共產(chǎn)黨第十一屆中央委員會(huì)第三次全體會(huì)議的召開(kāi)，為科技教育的發(fā)展注入新的活力，成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)力和源泉。內(nèi)蒙古自治區(qū)交通廳黨組十分重視科技教育工作，除制定了“七五”交通科技規(guī)劃、“七五”交通教育規(guī)劃外，經(jīng)常例會(huì)研究科技和教育方面的工作。1990年，交通系統(tǒng)內(nèi)有交通中等專業(yè)學(xué)校3所，交通技工學(xué)校6所。交通部呼和浩特交通學(xué)校、內(nèi)蒙古工學(xué)院都設(shè)有交通骨干專業(yè)的大專、本科學(xué)歷教育。形成以西安公路學(xué)院內(nèi)蒙古自治區(qū)交通廳函授站和交通部電視中專學(xué)校內(nèi)蒙古分校為主的成人大中專學(xué)歷教育體系，基本完成交通骨干專業(yè)人才培養(yǎng)基地的建設(shè)。“七五”計(jì)劃時(shí)期，內(nèi)蒙古自治區(qū)交通科技和教育經(jīng)費(fèi)達(dá)到300萬(wàn)元/年（不含基本建設(shè)費(fèi)和事業(yè)費(fèi)），步入了一個(gè)良性循環(huán)的發(fā)展階段。
交通運(yùn)輸是整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)，與內(nèi)蒙古自治區(qū)的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展速度相比，交通運(yùn)輸仍然滯后，公路標(biāo)準(zhǔn)偏低、路網(wǎng)密度不足，公路交通仍不能滿足社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，交通運(yùn)輸業(yè)的科技含量也不高。因此，必須堅(jiān)持黨的基本路線，堅(jiān)持改革開(kāi)放，必須奮發(fā)圖強(qiáng)，依靠科技，開(kāi)拓創(chuàng)新，努力把內(nèi)蒙古自治區(qū)的交通運(yùn)輸業(yè)建設(shè)成為具有國(guó)際先進(jìn)水平的現(xiàn)代化運(yùn)輸體系，為自治區(qū)的經(jīng)濟(jì)騰飛做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。
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